К современной истории — по узкой колее
В городе с уникальной историей живем мы с вами, дорогие читатели! Те, кого интересует прошлое, увлеченно читают исторические материалы, рассматривают старые фотографии, чтобы узнать, что стало началом нашего Партизанска, какой труд людей стоял на пути от Сучанского рудника к дню сегодняшнему. Но одно дело читать или слышать, и совсем другое, в буквальном смысле, прикоснуться к этой самой истории.Пройти по “началу пути” посчастливилось корреспонденту “Вестей”.
Наслушавшись рассказов жителя города, работника железной дороги Дениса Алексюка о найденном практически в тайге первом железнодорожном пути, корреспондент “Вестей” непременно решила все увидеть собственными глазами.
Государственный совет 17 мая 1901 г. утвердил проект строительства Сучанских казенных каменноугольных копей и ассигновал сумму 1,3 млн. руб. 18 августа 1901 г. газета “Русское слово” сообщила, что из Санкт-Петербурга выезжает снаряженная экспедиция в долину реки Сучан для строительства шахт. К 1904 г. Сучанский рудник приобретает реальные черты крупного угледобывающего предприятия: построены две шахты, механическая мастерская, электрическая станция, казармы и дома для техперсонала. На шахтах занято 773 рабочих и служащих. Выход шахт на проектную мощность задерживался отсутствием современных подъездных путей. Уголь доставлялся по грунтовой дороге на подводах в бухту Находка, затем перегружался в баржи, которые буксировались пароходом до Владивостока.
Денис с друзьями и коллегами, опираясь на случайно найденные в разных местах от Партизанска до Анисимовки остатки узкоколейной железной дороги, сложили для себя вполне подробную карту расположения рельсов узкой колеи, по которым вывозился сучанский уголь в начале прошлого века. Эта местность исхожена железнодорожниками вдоль и поперек. Проверяя подведомственные участки, начальник Партизанского участка дистанции инженерных сооружений Денис Алексюк, зачастую в город возвращается обходными путями. И, как человек увлеченный и любознательный, мимо живой истории пройти, конечно, не мог. В одно из таких путешествий он и пригласил журналиста городской газеты.
Запланированную поездку не смогли отменить ни прошедшие накануне дожди, ни обещающий осадки на день предполагаемого похода прогноз. Мы отправились в путь. За историей ехать далеко не пришлось. Из города отправляемся в сторону железнодорожного вокзала.
— Вы когда-нибудь замечали, какие плавные здесь повороты?, — спрашивает нас проводник, — Мне отец еще в детстве рассказывал, что здесь, по Пушкинской, проходила узкоколейка. Я слышал много рассказов от людей старшего поколения, как в детстве они катались по ней “зайцами”. Подвижные составчики шли медленно и мальчишкам не составляло никакого труда догнать вагонетку, запрыгнуть на нее и наслаждаться неспешной ездой.
А мы едем дальше на нашем небольшом, но проходимом, что очень актуально, джипе. Проехав несколько километров в сторону станции Наречное, наш проводник остановил машину и повел в сторону от железнодорожного полотна, к речке. Здесь несколько лет назад, бредя по небольшой речушке с удочкой, он и обнаружил искусственного происхождения насыпь из скальника, и с одной стороны от нее остатки деревянного ряжа — деревянного сруба, служившего, скорее всего, мостовой опорой.
Буквально за несколько сотен метров до этого места мы проехали под большим действующим железнодорожным мостом, рядом с которым — остатки опор моста, построенного в 1937 году на пути следования железной дороги, сменившей узкоколейку с небольшими вагонетками на широкую колею с огромными составами.
В августе 1904 г. создается “управление постройки Сучанской ветви в г. Владивосток. Прибывший из столицы начальник работ инженер А.Н. Пушечников изучил местность и принял решение главной проблемы строительства линии — прохождения 38-ми километрового горного участка Сучан — Кангауз (современная ст. Анисимовка). На основе собранных данных и собственных расчетов, он составил технический проект: по ровной местности от 30-й версты Уссурийской железной дороги до Кангауза проложить ширококолейную дорогу, а от Кангауза до Сучанского рудника через горные перевалы узкоколейную, с использованием тяги вагонов с помощью подъемников и бремсбергов. Как отмечал военный губернатор Приморской области В.Е. Флуг, такое решение в железнодорожном строительстве было впервые применено в России.
Газета “Новое Время” 26 октября 1907 г. поместила телеграфную заметку: “Сегодня, 25 октября после молебна начата правильная перевозка сучанского угля для нужд военного и морского ведомства на Дальнем Востоке по вновь выстроенной средствами казны железной дороге”. Вначале движение шло со значительными перебоями, а 15 ноября 1907 г. оно было полностью открыто. Новизна технических устройств и отсутствие практического навыка в обслуживании механизмов со стороны персонала поначалу создавали сложности в транспортировке угля. За первые 2 месяца работы дороги было перевезено 688 тыс. пудов угля.
Через бревна старого ряжа уже проросла и успела вымахать до огромных размеров пара деревьев. Пробираясь по каменистому дну речки, обходим строение, чтобы разглядеть его со всех сторон.
Еще один сюрприз — второй такой же ряж. Наш проводник Денис до этого его не видел.
— Странно, — удивляется он, — если это опоры моста, почему расположены вдоль речушки? А может, речка за более чем сотню лет, поменяла направление? Нет, скорее всего, эти опоры возвели для основания некоего сооружения, отбивающего от рельсов реку.
Продолжаем путь по грунтовой дороге. На пути детский оздоровительный лагерь “Наречное”. Именно по его территории когда-то и проходила узкая колея. Скорее всего, прямо по центральной аллее. Этому есть вполне очевидные свидетельства — старинные семафоры. Многие дети Сучана, а позже Партизанска отдыхали здесь в летние месяцы. Отдыхала и я, как и наш проводник Денис Алексюк.
— Тогда, в детстве, мы как-то не задумывались о происхождении старых, давно не работающих семафоров, — рассказывает Денис. — Теперь, когда обратил на них внимание, сами собой проводятся параллели. Ровное, удобное для станции место, от которого дальше, в сторону бывшего Кангауза ведет грунтовка, с обеих сторон от которой скосы книзу и сквозь грунт проглядывают довольно крупные куски скальника — настоящая железнодорожная насыпь. Местами, если смотреть вперед, даже летом, сквозь ветви деревьев дорога эта превращается в точку на горизонте — такая прямая. А если и поворачивает, то очень плавно. Автомобилям такая плавность ни к чему — они маневренней железнодорожных составов.
Денис вспоминает, как школьниками с товарищами ходили за грибами. Сначала на электричке доезжали до Красноармейского, потом бродили по лесу, собирали грибы, а домой возвращались пешком. Именно по этой дороге.
— Ох, какой она была длинной и скучной, — вспоминает Денис, — идешь-идешь по прямой, и конца-края не видно.
Продолжаем наш путь — дорога начинает подъем. С одной стороны сопка, с другой обрыв, с каждой минутой становящийся все круче и выше. Здесь уже дорогу особо комфортной не назовешь. Мне так показалось. Я же еще не знала, что ждет впереди…
Выезжаем на огромную ровную поляну, пересекаем ее и видим какие-то строения. Денис с уверенностью заявляет, что эти домики построены именно в то время. Можно предположить, что здесь располагалась одна из станций ветки “Сучан — Кангауз”. Забегая вперед, скажу, что вернувшись из нашего увлекательного путешествия, перечитав кое-какие исторические материалы и обозрев старые фотографии Интернет-портале www.partizansk.eu, уверились в том, что именно здесь располагалась одна из тринадцати станций — Фанза.
Дальше дорога довольно резко взяла вверх. Сюда на больших и проходимых машинах ездят только лесорубы, охотники и железнодорожники. На деревьях встречаются таблички “Охотучасток №…”. Кстати, охотников мы хоть и не встретили, зато помянуть их недобрым словом успели. Перед одним довольно сложным подъемом заметили приколоченную к дереву табличку — “Шипы”. Ну, кому, как не охотникам пришло в голову воспользоваться столь нечистым способом, отпугнуть “коллег” от своих угодий.
Но нас, охотников за историей, никакие шипы остановить не могли. Да и перспектива остаться в глухом лесу с пробитыми колесами надолго, совсем не радовала, тем более, что с нами в увлекательном походе были дети. Один из наших компаньонов-путешественников несколько сотен метров бежал перед медленно пробирающимся по тропе автомобилем, внимательно вглядываясь в траву. Никаких шипов — едем дальше.
Подъем становился все круче. Поднявшись буквально несколько сотен метров, останавливаемся и выходим из машины оглядеться. С двух сторон от тропы, то есть бывшей железнодорожной насыпи, — густой лес. Немного погуляв недалеко от машины, находим наш первый артефакт — бетонный конус, лежащий на боку. Сдвинуть “фигуру” вручную нереально, такой тяжелый. Счистив с бетона слой мха, видим — в центре более узкого основания мощный железный анкер, загнутый петлей. Как использовали эту вещь? Предполагаем, что служили такие конусы грузами. Склон становится все круче. По левую сторону обрыв, и с каждым метром он все глубже — смотришь вниз, и дух захватывает. Из прочитанных материалов вспоминаем, что часто на этом канатном участке дороги случались аварии. Рвались тросы, выходили из строя ролики, вагоны срывались в обрыв и разбивались. Наверное, если спуститься по этому обрыву, тому найдутся “живые” свидетельства. Но оставим экстремальный спуск на следующий раз. Мы уже решили, что осенью, когда поменьше станет буйной зелени, обязательно сюда вернемся, чтобы еще раз, более внимательно все осмотреть и, может быть, если повезет, найти какие-то предметы, молчаливо рассказывающие об истории родного города.
В том, что открытия впереди, мы были уверены и в этот день. Первые находки уже случились, значит, мы на правильном пути. Понимая, что на вершине подъема располагалось большинство строений и конструкций канатной железной дороги, с уверенностью продолжаем путь.
Приамурский Генерал-губернатор Н.Л. Гондатти. 13-17 августа 1916 г. совершил поездку по Сучанской железной дороге и узкоколейке на рудник в специальном вагончике и изучил ситуацию на месте. А позже в телеграмме рапортовал в министерство: “Только что вернулся из Сучанских копей, где подробно ознакомился с положением дела. Вынес самое благоприятное впечатление. Все работают дружно и вполне успешно. Производительность все увеличивается. Главным тормозом дальнейшего развития копей является отсутствие удобного сообщения с ширококолейной Уссурийской железной дорогой, для чего необходимо перестроить канатную дорогу и узкоколейную, на дорогу нормального типа или, по крайней мере, заменить только канатную. В настоящее время спрос на уголь громадный и цены на него все растут, но благодаря существующему сообщению сучанский уголь, к сожалению, не может влиять на понижение стоимости угля на местном рынке…”.
Первая Мировая война, революции 1917 г. и последовавшая за ними война Гражданская, не позволили воплотить в жизнь проект по переустройству Сучанской узкоколейной железной дороги. К 1917 г. на Сучане работали 2 основные и 8 вспомогательных шахт. По своей технической оснащенности Сучанский рудник был лучшим среди предприятий Приморского и Уссурийского горных округов. На копях применялись последние технические новшества. Узкоколейный участок дороги обслуживало 15 паровозов и 260 вагонов. На станциях Фанза, Кишмишь, Сихотэ-Алинь и Тигровая имелись динамо-машины, которые вырабатывали электрический ток для механических мастерских, лесопилки и электроосветительной сети по всему участку дороги. Заведовал линией инженер-технолог Н.И. Мальцов. Всего узкоколейку обслуживало 67 служащих и 505 рабочих. Станций на участке узкоколейной дороги Сучан 1 — Кангауз было 13.
Еще сотня метров — и новые находки. Такие же конусы и остатки фундамента совсем небольших по площади строений, большая часть которых засыпана землей и ветками. Из бетонных оснований торчат анкера. Удивительно, но с начала прошлого века они замечательно сохранились. Ржавые, конечно, но резьба — хоть сейчас гайки закручивай. Рассматривая конструкции, задумываешься, каких трудов это стоило. Строительство велось в сложные годы Русско-японской войны. Строить приходилось едва ли не вручную, и завершить работы требовалось в максимально короткие сроки. Флоту и армии топливо было необходимо. Материалы, кроме леса и камня, завозились из центральной России. Рельсы, паровые котлы, лебедки, подвижной состав и многое другое доставлялось по Транссибу во Владивосток и дальше к строительным участкам по железной дороге по мере ее готовности.
Мы все ближе к вершине. Как и ожидалось, здесь нас ждали остатки более масштабных строений. Большие фундаменты с множеством анкеров разных диаметров все в таком же прекрасном состоянии. Вытащить их из каменно-бетонных глыб не представляется возможным. И железо крепкое, и каменные сооружения. Здесь мы рассмотрели, что в строительстве сооружений использовалась каменная кладка и бетон. Прокладывая канатную дорогу, рабочим пришлось вести и взрывные работы, разрушая приличных размеров скалу. Обломки скальника и служили строительным материалом. Именно здесь, пожалуй, на самом сложном участке строительства и располагалось большинство строений: жилых помещений, где сначала жили сами строители, а затем обслуживающий уникальный подъемник персонал. Местами высокие, крепкие останки строений засыпало скальными и земляными обвалами. Разглядывая конструкции, мы пытались угадать, что могло здесь располагаться. Вот большой фундамент на ровной конусообразной насыпи, явно искусственной. Что здесь было, жилье или пункт управления? А вот небольшой, но достаточно глубокий. С первого взгляда ясно, что здесь когда-то работал паровой котел. С одной стороны в стене явно водоснабжающая железная труба, с другой похожая, диаметром побольше — водоотвод. Как после 30 лет эксплуатации, а потом еще 80 годков в забытьи она могла сохраниться в практически идеальном состоянии?
— Смотри, сын, это еще батюшка-царь строил, — говорит Денис шестилетнему сыну Арсению.
Малыш запомнил. По возвращении домой с воодушевлением рассказывал маме, в каком походе побывал с папой и как гулял по “стройке батюшки-царя”.
Рядом с паровой машиной, предположительно, должны были располагаться опоры под лебедки или чего-то в этом роде. Находим нечто похожее. На квадратном участке, приблизительно три на три метра, четыре П-образных каменно-бетонных постамента. В центре каждого большого диаметра анкеры. Немного раскопали землю внутри одного и нашли кусочек железного троса. Когда-то сплетенные в крепкий трос тонкие проволоки, тянули на гору груженые углем вагонетки, заржавели и рассыпались в руках. Этот артефакт мы заберем с собой.
Впечатленные увиденным, едем вниз по месту узкой колеи. Такой же путь проходили и подвижные составы. Сначала паровой тягой на лебедках их поднимали наверх, скорее всего даже в несколько перехватов, а потом также спускали вниз по отвесному участку. Дальше составы уже шли практически по прямой до конечной станции узкоколейки Кангауз, современной Анисимовки. Здесь была выстроена технически сложная по конструкции перегрузочная станция, где сучанское “черное золото” перегружали в большие вагоны, доставляющие уголь по широкой колее во Владивосток.
Чуть не доходя до этого места, мы выезжаем на дорогу и поворачиваем в обратный путь.
В годы Гражданской войны (1918-1922) Сучанская железная дорога оказалась под пристальным вниманием интервентов, вывозивших угольные богатства Сучана за границу. В сентябре 1918 г. вооруженный отряд из 300 японцев, 250 американцев, китайцев и казаков берет в свои руки шахты и узкоколейку. К июню 1919 г. японское командование усилило охрану дороги до 1800 человек. Главная задача партизанских отрядов состояла в том, чтобы сделать все возможное для прекращения транспортировки угля интервентами. Для этого взрывались мосты, эшелоны, железнодорожные пути. Так, 23-25 июня 1919 г. в ходе боев партизаны захватили горные станции узкоколейки, разрушили подъемники и демонтировали машины. Движение по линии было полностью прекращено на несколько месяцев. Только 26 августа 1922 г. японцы покинули шахты Сучана.В течение пяти лет войны Сучанская железная дорога не получала нового оборудования, паровозы, вагоны, подъемные машины находились в полуразрушенном состоянии и нуждались в капитальном ремонте. С приходом советской власти и передачи шахт Сучана Дальпромбюро ВСНХ начались восстановительные работы.
На пути следования — станция Фридман. Денис показывает, что остатки каких-то строений были и здесь. Сегодня они находятся прямо на частном подворье, и, судя по всему, хозяин их решил не разбирать, а достроил до хозяйственных построек. Не удивительно. Тот фундамент, что мы видели в лесу — очень крепкий. Наверное, такой же крепкий и здесь. Только история говорит нам о том, что это уже постройки не царских времен.
После революции и Гражданской войны, когда японцы покинули шахты Сучана, с первых заседаний партийного комитета поднимался вопрос о состоянии рудничной дороги. В 1923 году выделены средства на реконструкцию узкоколейки. Тогда были выстроены обводные пути, а несколько станций и подъемники разобраны.
В 30-е годы прошлого века принято решение о прокладке ширококолейной железнодорожной линии. Эта стройка завершилась осенью 1935 года. А узкоколейка еще много лет использовалась для нужд леспромхоза.
Наше историческое путешествие заканчивалось, обратный путь мы ехали молча, осмысливая увиденное. Если за золото брать труд людей, то сучанский уголь точно высшей пробы.
Татьяна ЩЕЛКУН
При написании материала использовались исследования кандидата исторических наук, младшего научного сотрудника ИИАЭ ДВО РАН Маклюкова А.В., размещенные на сайте www.partizansk.eu
Добрый день
Очень интересная статья. С недавних пор заинтересовался историей края. В тексте есть строки, что вы составили подробную карту старой узкоколейной дороги. Можно на неё взглянуть?
Добрый день! Автор материала поясняет, что фраза «сложили для себя вполне подробную карту расположения рельсов узкой колеи», так сказать, в голове, образно выражаясь))